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FAQ zu Kurzstreckenflügen

Dieses Dokument enthält häufig gestellte Fragen zu unserer Selbstverpflichtungsaktion zum Verzicht auf Kurzstreckenflüge.

Flugverhalten allgemein

Der Flugverkehr ist doch für nur höchstens 3% der CO2-Emissionen in Deutschland verantwortlich – sollte man da nicht besser in anderen Bereichen mit dem Sparen anfangen?

Es stimmt: Weltweit hat der Flugverkehr einen Anteil von um die 3% an den CO2-Emissionen. Die Bauwirtschaft und die industrielle Landwirtschaft verursachen deutlich mehr CO2-Emissionen als das Fliegen, und massive Einsparungen in diesen Bereichen würden uns beim Klimaschutz wirklich weiterbringen. Wer es schafft (z.B. als Politiker*in), den CO2-Ausstoß der Landwirtschaft massiv zu reduzieren, darf sich einen Flug München-Köln wirklich einmal gönnen. [Nein!!! Der Säzzer]

Aber: C02 ist nicht das einzige Treibhausgas. Die beim Verbrennen von Kerosin freiwerdenden Aerosole und Stickoxide tragen erheblich zur Klimawirkung bei. Durch den sogenannten Höheneffekt ist die klimaschädliche Wirkung des Fliegens außerdem weitaus höher als man es vom CO2-Ausstoß allein her erwarten würde.  Der negative Effekt ist laut Umweltbundesamt (Empfehlung Umweltbundesamt) zwei bis fünf mal so hoch (RFI-Faktor, Erklärung von Atmosfair). Prof. Volker Quaschning hat errechnet, dass somit für Deutschland bis zu 10% der schädlichen Wirkung von Treibhausgasen durch das Fliegen entstehen.

Eigentlich ist es auch eine ethische Frage: Über 90% der Weltbevölkerung haben noch nie ein Flugzeug bestiegen. Und darunter sind die, die unter den Folgen des Klimawandels am meisten leiden werden.

Letztlich ist der Verzicht auf Kurzstreckenflüge eine Maßnahme, mit der jede/r bei sich selbst anfangen kann, seine Bereitschaft zur Veränderung von Alltagsgewohnheiten zu beweisen. – Neben anderen wichtigen individuellen Maßnahmen, wie geringem Fleischkonsum, Senkung des Energieverbrauchs, vorrangiger Nutzung des ÖPNV etc.

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Soll man nicht besser bei den Langstreckenflügen anfangen? So viele Kurzstreckenflüge gibt es doch gar nicht! Lohnt sich da der ganze Aufwand?

Natürlich ist der Klimaschaden eines Langstreckenflugs nach Los Angeles höher als der eines Kurzstreckenflugs von Wien nach München. Allerdings ist das Fliegen auf Kurzstrecken aus mindestens dem folgenden Grund umweltpolitisch besonders problematisch: Die hohe CO2-Belastung durch Kurzstreckenflüge ist völlig überflüssig, da mit der Bahn eine gute Alternative mit wesentlich besserer Klimabilanz vorliegt, d. h., der Klimaschaden durch das Fliegen kann auf der Relation München-Berlin ganz einfach vermieden werden, aber kaum auf der Relation Berlin – Los Angeles. Die österreichische Bahn ÖBB hat berechnet, dass auf manchen Verbindungen das Flugzeug bis zu 30 mal mehr CO2 ausstößt als die Nightjet-Nachtzugverbindung (da diese Nachtzüge mit 100% Ökostrom fahren).

Die meisten Passagiere fliegen in der Tat Distanzen jenseits der Kurzstrecke. Da es verschiedene Definitionen von „Kurzstrecke“ gibt (bis 400 km, bis 1000 km, bis 1500 km, innerdeutsch) ist es aber schwer, die unterschiedlichen Zahlen, die in der Diskussion über das Kurzstreckenfliegen verwendet werden, zueinander in Beziehung zu setzen.

Jedenfalls gab es 2018 311.000 innerdeutsche Flüge, d.h. 4% mehr als im Vorjahr. Im Jahrzehnt davor war die Zahl der Flüge auf der Distanz bis 400 km in Deutschland zurückgegangen, während die Zahlen für Flüge zwischen 400 und 600 km auch in jenem Jahrzehnt deutlich angestiegen waren. Handlungsbedarf besteht also mehr denn je.

Innerdeutsche Flüge werden zum größten Teil für Geschäfts- und Dienstreisen genutzt – und für Anschlussflüge. Darum geht der Fokus unserer Selbstverpflichtungsinitiative auf dienstliche Reisen an den Kern des Problems.

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Die Initiative bringt gar nichts! Der Flugverkehr innerhalb der EU ist doch in den Emissionshandel einbezogen. Was wir beim Fliegen einsparen, kann also anderswo mehr emittiert werden, oder?

Von der Idee her stimmt das, in der Praxis versagt das System. Beim Zertifikatehandel der EU muss in verschiedenen Bereichen (z.B. Zementindustrie, Flüge innerhalb der EU/EWR, aber z.B. nicht für den Autoverkehr) für jede emittierte Tonne CO2 ein Emissionsrechtezertifikat erworben werden. Die von der EU festgelegte Menge der verfügbaren Zertifikate bestimmt, wie viel CO2 (in den einbezogenen Bereichen) emittiert werden kann. Von der Idee her soll die Menge der ausgegebenen Verschmutzungsrechte jährlich sinken. Ist die Obergrenze einmal erreicht, dann führt eine Einsparung in einem Bereich (z.B. Kurzstreckenflüge) dazu, dass der sparende Wirtschaftszweig seine Emissionsrechte (teuer) an andere verkauft. Insofern reduzieren Einsparungen z.B. beim Fliegen insgesamt die CO2-Emissionen nicht unbedingt.

Allerdings sind seit Beginn des Emissionshandels viel zu viele Zertifikate auf dem Markt (im Februar 2017 lag der Zertifikateüberschuss beim 1,5-fachen des jährlichen Emissionsrechtebedarfs), so dass der Emissionshandel nicht greift. Erst wenn wirklich weniger Zertifikate auf dem Markt sind als dem tatsächlichen CO2-Ausstoß entspricht, liegt die in der Frage ausgedrückte Perspektive vor.

Daneben beeinträchtigen Flüge das Klima nicht nur über den CO2-Ausstoß, sondern auch durch die in großen Höhen freigesetzten Stickoxide und Aerosole, die nicht in den Emissionshandel einbezogen sind (anders als Lachgase und perfluorierte Kohlenwasserstoffe), aber mehr als die doppelte Klimawirkung beim Fliegen in großen Höhen entfalten wie das emittierte CO2. Insofern ist fraglich, ob der Emissionshandel in der näheren Zukunft Selbstverpflichtungsinitiativen überflüssig machen kann.

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Ob ich persönlich fliege oder nicht, macht bei den Millionen von Kurzstreckenfliegern ja nun wahrlich keinen Unterschied mehr! Und das Flugzeug fliegt ja sowieso. Warum soll ich also verzichten – vor allem, wenn andere das nicht tun?

Wenn man nicht gerade den eigenen Lear-Jet auf der Kurzstrecke einsetzt, benutzt man zum Fliegen regelmäßig verkehrende Flugzeuge, die Teil unserer Infrastruktur sind. Da das Gewicht von Flugzeug und Treibstoff das der Passagiere deutlich überwiegt, und das Bruttogewicht entscheidend für den Treibstoffverbrauch ist, reduziert der individuelle Flugverzicht die CO2-Emission des Flugzeugs kaum.

Der Klimaschutzeffekt ergibt sich indirekt: Je weniger Menschen eine Verbindung nutzen, desto weniger rechnet sich diese und desto wahrscheinlicher wird der Flugplan ausgedünnt oder die jeweilige Flugverbindung ganz gestrichen (wie für die Flüge Hamburg-Berlin oder Berlin-Nürnberg bereits geschehen). Es ist also wie beim Wählen: durch die Summe der vielen Einzelentscheidungen ergibt sich der Effekt. Wenn sehr viele, vielleicht sogar die Mehrheit so handeln wie man selbst, dann kann und wird der Wandel gelingen (aber auch nur dann). Viele der größeren Veränderungen der Vergangenheit haben mit einzelnen Personen begonnen, die es für sich notwendig fanden, anders zu handeln. Dabei kann konsequentes Handeln durchaus ansteckend wirken!

Natürlich ist man nicht gerne alleine der oder die „Dumme“, wenn man 7 oder 8 Stunden mit der Bahn fährt und alle anderen fliegen. Eigentlich wollen aber fast alle etwas für das Klima tun, und es fällt ihnen einfacher, wenn sie sich gegenseitig abstimmen, voneinander wissen, und daher davon ausgehen können: mein Verzicht ist nicht umsonst.

Das genau ist der Charme der Selbstverpflichtungsinitiative: Ich weiß, dass meine Verhaltensänderung nicht verpufft, weil viele andere den selben Weg gehen!

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Wie soll die Bahn das denn schaffen, die vielen zusätzlichen Fahrgäste zu bewältigen?

24 Millionen Flugpassagieren im innerdeutschen Verkehr stehen 2018 ca. 150 Millionen Fahrgäste im DB-Fernverkehr gegenüber. Die DB plant ohnedies bis 2030 eine Erweiterung ihrer Kapazitäten auf 200 Millionen Fahrgäste. Die Zahlen zeigen: Die Verlagerung ist machbar. Wer die Bahn benutzt, weiß, dass die Herausforderung z.B. am Freitagnachmittag sicherlich sehr „sportlich“ sein wird für die DB. Dies ist Teil des
notwendigen Strukturwandels, der auch mit größeren Investitionen in klimafreundliche Infrastrukturen einhergehen muss. Erste, wenn auch zaghafte, Entscheidungen in diese Richtung finden sich im aktuellen Klimapaket der Bundesregierung.

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Fliegen und Wissenschaft

Wenn ich möchte, dass meine Uni/mein Forschungsinstitut sich im Klimaschutz besser aufstellt, ist denn dann der Flugverzicht das Instrument der ersten Wahl?

Es kommt natürlich immer auf die jeweilige Uni oder die jeweilige Forschungsrichtung an, wie viel Prozent ihrer CO2-Emissionen aus dem Flugverkehr stammen und wie viel woanders herkommen – bezieht man Ökostrom oder Strom aus Kohle? Immerhin hat die ETH Zürich für sich berechnet, dass fast 50 % ihrer Treibhausgasemissionen auf dienstliches Fliegen zurückzuführen sind (Studie), und auch an anderen Einrichtungen sieht es ähnlich aus: Der Flugverkehr ist eine wesentliche Stellschraube, und eine, die jede*r einzelne beeinflussen kann.

Dabei ist aber auch klar: meist liegt der Anteil der Flüge auf Kurzstrecken (z.B. innerdeutsch) unter 10%. Unsere Initiative, Ihre Verpflichtung, kann daher nur einen Anfang für die Umstellung auf klimafreundliche Mobilität darstellen!

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Wie kann ich mich denn verpflichten, wo doch das Bundesreisekostengesetz vorschreibt, dass ich immer das billigste Verkehrsmittel benutzen muss?

Das ist einer der Mythen der Gegenwart. §4 des Bundesreisekostengesetzes sagt: Wenn man ein regelmäßig verkehrendes Verkehrsmittel benutzt, dann muss man die niedrigsteBeförderungsklasse dieses Verkehrsmittels nehmen. Also keine Business Class im Flugzeug. Und eigentlich die 2. Klasse im Zug, aber das Gesetz lässt über 2 Stunden Fahrtzeit sogar die Benutzung der 1. Klasse zu (wenn das nicht, wie z.B. in Brandenburg, durch Verwaltungsvorschriften blockiert ist). Nirgendwo steht dagegen, dass man das billigste Verkehrsmittel nehmen muss. Das wäre dann ja in der Regel der Flixbus oder Ryanair. Und Flugkosten werden erstattet,
wenn aus dienstlichen oder wirtschaftlichen Gründen geflogen wurde. Nirgendwo steht, dass man in den Billigflieger gezwungen werden kann.

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Unsere Initiative

Warum liegt die Kurzstreckengrenze in der Initiative bei 1.000 km? Und warum gibt es das 12-Stunden-Limit Bahnfahrtzeit bei der Selbstverpflichtung?

Für mehr als die Hälfte der innerdeutschen Flüge steht eine Bahnalternative mit Reisezeit bis zu 4 Stunden zur Verfügung. Rechnet man An- und Abreise vom Flughafen, Wartezeiten, Sicherheitschecks etc. ein, ist also die Hälfte der innerdeutschen Flüge ohne Zeitverlust durch eine Bahnfahrt zu ersetzen.

Um dem Klimawandel zu begegnen, müssen wir aber unsere Komfortzonen verlassen. Uns ist es ein Anliegen, ein durchaus ehrgeiziges Ziel zu setzen. Denn nur ehrgeizige Ziele werden es uns ermöglichen, das 1,5 Grad-Ziel zu erreichen! Die Selbstverpflichtung setzt sich mit 1.000 km – bei höchstens 12 Stunden Bahnfahrt – eine Zielmarke, die mit spürbarem Zeitverlust verbunden sein kann. Da man im Zug oft sehr gut arbeiten kann (anders als im Flugzeug), ist dieser Zeitverlust teilweise aufgefangen.

Fast alle Ziele in Deutschland, Österreich und der Schweiz sind also von der Selbstverpflichtung erfasst, darüber hinaus noch viele andere Orte in den Nachbarländern, je nachdem, wo die Reise beginnt. Weil sie einen ersten Schritt darstellt, erfasst die Selbstverpflichtung keine Zubringerflüge, sofern nicht das Ziel der Reise selbst im 1.000 km/12 Stunden-Bereich liegt.

Während es recht einfach ist, festzustellen, ob der Zielort unter 1.000 km entfernt ist, schwanken die Bahnfahrtzeiten oftmals erheblich je nach Wochentag und Tageszeit. Weil die Selbstverpflichtung keine juristisch zu bewertende Bindung etabliert, wollen wir in dieser Hinsicht keine komplizierten Regeln aufstellen: Jede*r wird selbst entscheiden können, welches Verhalten in Zweifelsfällen dem Geist der Selbstverpflichtung entspricht.

Besonders für Eltern kleiner Kinder (oder Personen mit pflegebedürftigen Verwandten) kann die 12-Stunden-Marke deutlich zu hoch liegen. Oftmals sind hier Wissenschaftler*innen betroffen, die vorbildliches Umweltverhalten zeigen. Es gibt Lebenskonstellationen, die das Eingehen der Selbstverpflichtung ausschließen, in denen die Benutzung eines Flugzeugs für ungünstige Relationen derzeit nicht vermieden werden kann.

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Welche Ausnahmen sind vorgesehen, und was passiert, wenn ich trotz der Selbstverpflichtung auf Kurzstrecke fliege?

Durch das Eingehen der Selbstverpflichtung kann es zu Pflichtenkollisionen kommen, deren Auflösung nicht für alle denkbaren Fälle geregelt werden kann. Die Erkrankung von Angehörigen kann die Pflicht einer schnellen Rückkehr begründen, dringende dienstliche Verpflichtungen können unvorhergesehen entstehen, oder Bahnstreiks die Wahlmöglichkeiten der Verkehrsmittel einschränken. „Ultra posse nemo obligatur“ sagten die Römer – was man nicht kann, dazu kann man auch nicht verpflichtet sein. Für das Eingehen der  Selbstverpflichtung ist allein wichtig: Wenn es vorhersehbar ist, dass ich die Verpflichtung wegen anderen Pflichten verletzen werde, dann sollte ich die Verpflichtung auch nicht eingehen.

Hauptanliegen der gesamten Kampagne ist es, damit zu beginnen, teilweise selbstverständlich gewordene klimaschädliche Alltagsroutinen zu hinterfragen und – wann immer möglich – zu vermeiden. Dies gilt ebenso für die Nutzung des Autos für Strecken, die man genauso gut mit dem Fahrrad fahren kann oder den unreflektierten Energieverbrauch im Haushalt. In Einzelfällen kann es notwendig und gut begründbar sein, Ausnahmen von der Regel zu machen, dass klimafreundliches Handeln die erste Wahl ist.

Mit der Selbstverpflichtung binden Sie sich selbst gegenüber. Ihrer Universität oder Forschungseinrichtung gegenüber, speziell deren Reisekostenstellen gegenüber, müssen Sie sich für Entscheidungen in Ausnahmesituationen nicht rechtfertigen – höchstens in Ihrem persönlichem Umfeld, dem Sie vielleicht von Ihrer Selbstverpflichtung erzählt haben.

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